Tudo sobre Pneu

É fácil verificar qual é a semana de produção de um pneu. Basta verificar o código DOT de doze dígitos marcado sempre na lateral externa dos pneus. Os quatro últimos dígitos trazem a informação de data de produção:

Exemplo: 65CM TXBH 3015

Grupo 1 – “65”: Identifica a planta produtora do pneu,

Grupo 2 – “CM”: Identifica a medida do pneu,

Grupo 3 – “TX”: Grupo opcional para dados de manufatura do pneu,

Grupo 4 – “BH”: Grupo opcional para dados de manufatura do pneu,

Grupo 5 – “30”: Dois dígitos que identificam a semana de produção,

Grupo 6 – “15”: Dois dígitos que identificam o ano de produção do pneu.

A Continental não tem conhecimento de quaisquer dados técnicos que suportam uma idade específica dos pneus para retirada de serviço. No entanto, a Continental recomenda que todos os pneus (incluindo o sobresselente) que foram fabricados há mais de dez anos, serem substituídos por pneus novos, mesmo quando os pneus pareçam estar em boas condições.

Os fabricantes de veículos podem recomendar uma idade cronológica diferente em que um pneu deve ser substituído com base na utilização do veículo específico. A Continental recomenda que tal instrução, quando disponível, seja seguida.

Os pneus que possuem lado de montagem possuem a palavra “Outside” marcada na parede do pneu que deve ficar do lado externo do veículo e a palavra “Inside” marcada na parede do pneu que deve ficar do lado interno do veículo.

Alguns pneus possuem uma seta marcada em sua lateral seguida da palavra “Rotation”. Esta seta aponta o sentido de rodagem correto do pneu.

Os talões podem ser danificados no transporte do pneu (quando este é amarrado com cordas) ou durante a montagem/desmontagem. Se os talões apresentarem deformidades ou amassamentos, substitua os pneus, pois talões avariados não garantem a estanqueidade perfeita e não se prendem de forma adequada à roda.

Válvulas são comumente esquecidas nas manutenções dos pneus. O fato é que elas são equipamentos de segurança e possuem um papel de grande importância no conjunto roda-pneu.

O fator determinante desta importância está no fato que danos nas válvulas podem causar uma perda súbita de pressão, fazendo com que a pressão de ar do pneu zere repentinamente. Esta é uma situação que oferece um grande risco à segurança do veículo e de seus ocupantes.

Válvulas velhas também perdem sua capacidade de estanqueidade, fazendo com que os pneus percam sua pressão gradativamente.

Devido à sua localização e sua forma de montagem, é praticamente impossível fazer uma inspeção de integridade estrutural das válvulas de forma eficaz. Aliado a isso, inspecionar as válvulas não é uma prática comum, sendo sempre esquecidas durante as revisões do veículo.

O risco é causado pelo contato das válvulas com o furo de alojamento das rodas, que comumente gera cortes em seu corpo. Além disso, é comum que as válvulas ressequem com o passar do tempo, deixando-as ainda mais susceptíveis a cortes, o que pode causar uma falha no componente.

Por estes fatores, a Continental recomenda que as válvulas sejam substituídas sempre que montarmos pneus novos ou quando desmontamos um pneu para conserto cuja válvula esteja montada há muito tempo. E atenção: nunca reaproveite válvulas que foram desmontadas.

Quando falamos de balanceamento devemos ter clara a ideia que temos um conjunto de componentes que devem trabalhar juntos para termos uma roda balanceada: pneu, roda, válvula e contrapesos.

Existem dois tipos de desbalanceamento: o estático e o dinâmico. O primeiro faz com que o conjunto “bata” no sentido vertical, dando a impressão de roda quadrada. O segundo causa uma tendência de “shimi”, e o volante vibra de um lado para o outro.

Na prática, dificilmente se encontra um destes desbalanceamentos na forma pura. Ambos são encontrados misturados, exigindo contrapesos diferentes nos lados interno e externo e em posições também diferentes de 180°. Note que o pneu também deve ser girado na roda para encontrar-se a posição de maior equilíbrio, levando-se em conta também a posição da válvula.

Para facilitar o balanceamento em casos críticos:

» Não concentrar contrapesos em um só lado da roda;
» Balancear “colando” contrapesos no centro da roda e fazendo apenas um acabamento na flange;
» Utilizar a máquina na sensibilidade máxima;
» Primeiramente utilizar uma balanceadora de coluna para a correção separada roda-pneu;
» Montar a roda no cubo do veículo atentando para a boa centragem desta;
» Terminar o balanceamento com a balanceadora local, para a correção de qualquer residual estático, devido à montagem do conjunto no veículo.

Os serviços de balanceamento e alinhamento são essenciais. Tenha em mente que, ao optar por Continental, você estará comprando produtos Premium, de alta qualidade e com performance superior. Correr o risco de ter um desgaste irregular nos pneus e, por consequência, uma retirada de serviço prematura, não vale a economia. Reforçamos que desgastes irregulares não são cobertos pela garantia da Continental.

Veículos com problemas de alinhamento ou balanceamento de rodas não só causam desgaste irregular nos pneus, mas comprometem o conforto da viagem e a segurança. Dependendo da severidade do caso, outros componentes da suspensão podem sofrer desgaste prematuro também.
O balanceamento das rodas deve ser feito todas as vezes que os pneus forem desmontados e montados, mesmo que os pneus permaneçam os mesmos. Lembre-se que o balanceamento é afetado pela posição do pneu na roda também.

O alinhamento é um parâmetro sensível que perde sua referência com facilidade. O alinhamento sofre com impactos e quedas em buracos, situação muito corriqueira logo é improvável que um veículo consiga manter seu alinhamento em perfeitas condições por longos períodos.

Note que problemas ou falhas em componentes como bandejas, buchas de bandeja, amortecedores, molas, eixos e demais componentes da suspensão afetam os parâmetros de alinhamento dos veículos, o que pode e provavelmente vai causar um desgaste irregular nos pneus, aumentando o do valor do prejuízo.

A suspensão do veículo é composta por muitos componentes e todos estão sujeitos ao envelhecimento, fazendo com que percam sua função com o tempo. Os exemplos mais comuns são os amortecedores e as molas. Adicionalmente, a suspensão é o conjunto do veículo que está mais sujeito a impactos e quedas em buracos, o que deforma, cria folgas, desloca e até quebra seus componentes (buchas de bandeja, bandejas e terminais).

Componentes como coxins, terminais de direção, bandejas, buchas de bandeja, amortecedores, molas, pivôs, bieletas e rolamentos devem ser sempre verificados e, se estiverem apresentando falhas, folgas, deformações ou deslocamentos, devem ser trocados, haja vista que uma falha no funcionamento desses componentes compromete a performance e a durabilidade dos pneus e o conforto e a segurança dos passageiros.

Peça para um profissional analisar os sistemas de suspensão de seu veículo, a procura de folgas e componentes deformados. Manutenções preventivas preservarão seu investimento.

De acordo com o Código de Trânsito Brasileiro, o pneu deve ser substituído quando os sulcos atingirem a profundidade de 1,6 mm. Note que a regra vale também para caso somente um dos sulcos do pneu atingir esta medida. Esta medida pode ser detectada quando o desgaste dos blocos da banda de rodagem atingir a altura dos ressaltos posicionados nos sulcos dos pneus, chamados de T.W.I. (Tread Wear Indicators), igualmente espaçados e dispostos ao longo do perímetro da banda de rodagem. Caso haja bolhas ou deformações, o pneu deve ser substituído o quanto antes, independentemente da profundidade dos seus sulcos, pois o pneu pode estar estruturalmente comprometido.

O recomendado é trocar os quatro pneus ao mesmo tempo, caso tenham sido utilizados de forma uniforme. Isso possibilita que estejam todos nas mesmas condições sempre. Caso não seja possível a troca dos dois pares, o par de pneus novos deve ser colocado no eixo traseiro, para aumentar a estabilidade do veículo em curvas e, particularmente, em pistas molhadas.

Lembre-se que em um mesmo eixo deve-se sempre utilizar pneus de mesma medida, marca, modelo e condição de desgaste.

O recomendado é trocar os quatro pneus ao mesmo tempo, caso tenham sido utilizados de forma uniforme. Isso possibilita que estejam todos nas mesmas condições sempre. Caso não seja possível a troca dos dois pares, o par de pneus novos deve ser colocado no eixo traseiro.

Lembre-se que em um mesmo eixo deve-se sempre utilizar pneus de mesma medida, marca, modelo e condição de desgaste.

O rodízio é uma das principais medidas de manutenção, contribuindo decisivamente para o prolongamento da vida útil do pneu. Na verdade, a inversão de posição entre os pneus que rodam nos eixos dianteiro e traseiro dos veículos traz inúmeros benefícios. Quando efetuado nos intervalos de tempo recomendados, contribui para manter uniforme o desgaste dos pneus, proporciona melhor estabilidade, especialmente em curvas e freadas, colaborando também para uma melhora no desempenho global do veículo.

Ao longo do tempo, os pneus sofrem diferentes esforços e por isso acabam apresentando desgastes não uniformes. O rodízio deve ser adotado com o objetivo de amenizar ou de equalizar essas diferenças. Pegando-se como exemplo um carro com tração dianteira, verificamos que os pneus dianteiros têm as funções de acelerar, frear e esterçar o veículo. Por isso, sofrem desgaste maior do que os pneus do eixo traseiro.

Nesse tipo de veículo, o rodízio é feito invertendo-se a posição dos pares dianteiros e traseiros. Os pneus traseiros são colocados na frente e vice-versa. Para o caso de se incluir o estepe no rodízio, recomenda-se montar na dianteira direita, guardando-se como estepe o pneu da mesma posição, normalmente o que mais se desgasta em função da tração dianteira dos veículos e da construção das ruas e estradas, que via de regra “puxam” o carro para essa direção.

No caso de carros de tração traseira, trocam-se os pneus traseiros para frente em linha reta e os pneus dianteiros para trás de forma cruzada. Veículos com tração nas quatro rodas têm o “X” como padrão do rodízio: o pneu esquerdo traseiro é substituído pelo direito dianteiro e o pneu direito traseiro pelo esquerdo dianteiro. Utilitários, modelos esportivos e de luxo, devem seguir o padrão informado no manual do proprietário.

É recomendável que o rodízio seja efetuado a cada 5.000 ou 10.000 km, mesmo que os pneus não apresentem sinais de desgaste. Ele também deve ser feito se o usuário perceber alguma diferença na uniformidade do desgaste da banda de rodagem. É imprescindível que seja mantida a posição correta de montagem dos pneus (devido a possível assimetria dos desenhos da banda de rodagem), além de seus respectivos sentidos de giro (desenho unidirecional).

O rodízio deve ser entendido pelo proprietário do veículo como um procedimento preventivo e não corretivo. Para verificar qual o método aconselhado para o seu carro, verifique o manual que apresenta, em detalhes, esta recomendação.

É importante se ter consciência de que o rodízio dos pneus não consegue por si só corrigir os problemas de desgastes causados por partes mecânicas avariadas ou pelo uso dos pneus com pressões diferentes das ideais para determinada operação do veículo.

A troca das medidas originais deve ser feita com muito cuidado, uma vez que ela não tem reflexos somente no aspecto visual e no desempenho do veículo, mas também pode comprometer a segurança. Em relação ao modelo original, o novo pneu a ser aplicado no veículo deve ter capacidade de carga igual ou superior, pressão de inflação igual ou maior e índice de velocidade compatível. A legislação brasileira não permite alteração do diâmetro externo do pneu.

Apesar de ser um processo legalizado e normatizado, a Continental não recomenda o uso de pneus recauchutados para carros de passeio. Esse tipo de pneu não é produzido com estrutura para receber recapagem/recauchutagem, diferente dos pneus de veículos pesados (caminhões e ônibus), que já são fabricados para essa finalidade.

Apesar de ser preferível que se utilize sempre pneus de marca e modelo iguais em todas as posições do veículo, é possível utilizar-se pneus de marcas e modelos diferentes, contanto que a regra de montagens iguais no mesmo eixo seja observada: Em um mesmo eixo deve-se sempre utilizar pneus de mesma medida, marca, modelo e condição de desgaste.

Os pneus de passeio da Continental Pneus e todas suas marcas (Barum, General Tire, Euzkadi, Semperit e Viking) são do tipo tubeless, ou seja, dispensam o uso de câmara de ar.

Se a palavra “tubeless”, ou a sigla “TL” estiveram gravadas na lateral do pneu, não utilize câmara de ar. O uso de câmara neste tipo de pneu pode danificá-lo.

Também não use câmara de ar para rodar com pneus furados. Isso pode trazer riscos à segurança dos passageiros.

Isso é um sinal que o pneu rodou com baixa pressão. Quando os pneus rodam com a pressão abaixo dos níveis recomendados, de acordo com a carga transportada pelo veículo, estes superaquecem e o composto de borracha da sua camada interna, chamada de innerliner, sofre degradação térmica, o que gera o pó de borracha dentro do pneu.

Pneus que apresentam esta condição não podem ser reaproveitados ou recuperados.

Se os pneus não forem montados de forma adequada, com equipamentos e insumos adequados, corre-se o risco de danificá-los de forma irreversível. Se a região dos talões for danificada durante a montagem, o pneu sofrerá uma perda súbita de pressão pouco tempo após sua montagem.

Procure uma revenda de pneus com profissionais capacitados para montar seus pneus. Se houver a suspeita de que o pneu está danificado, leve-o imediatamente para análise em uma revenda Continental.

Pneus que rodam com baixa pressão apresentam sintomas facilmente detectáveis. Marcas circunferenciais nas paredes, desgaste acentuado nos ombros, innerliner (camada interna) degradado e na forma de pó, alteração de cor, são sinais que o pneu superaqueceu por conta da baixa pressão ou excesso de carga.

Pneus que rodaram vazios não podem ser reparados e devem ser substituídos imediatamente, pois trazem riscos à segurança.

Rachaduras nos flancos (laterais), ombros e na região da banda de rodagem dos pneus são sinais de impactos que danificaram a estrutura do pneu. Procure uma revenda de pneus com profissionais capacitados para análise.

Pneus nestas condições não podem ser reparados e devem ser substituídos imediatamente.

Em se tratando de um furo na região da banda de rodagem, sim. Pneus furados ou danificados nas laterais (flancos) não podem ser reparados. Note que a partir desta operação a responsabilidade sobre o pneu passa a ser do profissional que realizou o conserto.

É essencial que todos os dispostos da norma ABNT NBR NM 225:2000 sejam rigorosamente seguidos pela oficina de reparação.

Os furos nos pneus devem ser limpos e preenchidos para evitar infiltrações de umidade. A umidade pode causar deteriorações na estrutura do pneu e separação dos componentes, comprometendo a segurança e a garantia.

Não. Uma roda empenada ou amassada compromete o balanceamento, estabilidade e a dirigibilidade do veículo. Ela deve ser reparada ou substituída antes do pneu ser montado.

Apenas acrescentar contrapesos até o conjunto ficar, aparentemente balanceado, não garante que o conjunto ficará estável em todas as faixas de velocidade.

Note que rodas em condições precárias, mesmo que não visivelmente perceptíveis, causam desgastes irregulares e/ou localizados nos pneus.

“Remold” vem da palavra remoldado. São pneus remanufaturados feitos com carcaças de pneus usados que recebem uma nova banda de rodagem e uma fina camada de borracha nas paredes laterais. O pneu é remarcado com um novo nome para ser comercializado.

Este tipo de pneu não possui as mesmas características técnicas ou de segurança, nem mesmo o mesmo nível de desempenho, de um pneu novo.

Pneus produzidos com compostos com sílica apresentam um nível inferior de resistência ao rolamento, o que impacta positivamente no consumo de combustível do veículo. Compostos de sílica também apresentam desempenho superior e maior estabilidade em pistas molhadas.

É importante analisar a performance global do pneu, que é determinada por diversos fatores. Apenas a presença ou quantidade de sílica nos compostos não é um fator suficiente para determinar o desempenho do pneu nos diversos requisitos.

Sim. O uso de nitrogênio traz vantagens e não há contra indicações ao seu uso. Independente do gás utilizado para inflar os pneus, o ponto mais importante a ser observado é a manutenção frequente da pressão, que protege o pneu contra danos e garante que este trabalhe sempre de forma adequada.

O rodízio é uma das principais medidas de manutenção, contribuindo decisivamente para o prolongamento da vida útil do pneu. Na verdade, a inversão de posição entre os pneus que rodam nos eixos dianteiro e traseiro dos veículos traz inúmeros benefícios. Quando efetuado nos intervalos de tempo recomendados, contribui para manter uniforme o desgaste dos pneus, proporciona melhor estabilidade, especialmente em curvas e freadas, colaborando também para uma melhora no desempenho global do veículo.

Ao longo do tempo, os pneus sofrem diferentes esforços e por isso acabam apresentando desgastes não uniformes. O rodízio deve ser adotado com o objetivo de amenizar ou de equalizar essas diferenças. Pegando-se como exemplo um carro com tração dianteira, verificamos que os pneus dianteiros têm as funções de acelerar, frear e esterçar o veículo. Por isso, sofrem desgaste maior do que os pneus do eixo traseiro.

Nesse tipo de veículo, o rodízio é feito invertendo-se a posição dos pares dianteiros e traseiros. Os pneus traseiros são colocados na frente e vice-versa. Para o caso de se incluir o estepe no rodízio, recomenda-se montar na dianteira direita, guardando-se como estepe o pneu da mesma posição, normalmente o que mais se desgasta em função da tração dianteira dos veículos e da construção das ruas e estradas, que via de regra “puxam” o carro para essa direção.

No caso de carros de tração traseira, trocam-se os pneus traseiros para frente em linha reta e os pneus dianteiros para trás de forma cruzada. Veículos com tração nas quatro rodas têm o “X” como padrão do rodízio: o pneu esquerdo traseiro é substituído pelo direito dianteiro e o pneu direito traseiro pelo esquerdo dianteiro. Utilitários, modelos esportivos e de luxo, devem seguir o padrão informado no manual do proprietário.

É recomendável que o rodízio seja efetuado a cada 5.000 ou 10.000 km, mesmo que os pneus não apresentem sinais de desgaste. Ele também deve ser feito se o usuário perceber alguma diferença na uniformidade do desgaste da banda de rodagem. É imprescindível que seja mantida a posição correta de montagem dos pneus (devido a possível assimetria dos desenhos da banda de rodagem), além de seus respectivos sentidos de giro (desenho unidirecional).

O rodízio deve ser entendido pelo proprietário do veículo como um procedimento preventivo e não corretivo. Para verificar qual o método aconselhado para o seu carro, verifique o manual que apresenta, em detalhes, esta recomendação.

É importante se ter consciência de que o rodízio dos pneus não consegue por si só corrigir os problemas de desgastes causados por partes mecânicas avariadas ou pelo uso dos pneus com pressões diferentes das ideais para determinada operação do veículo.

Os pneus devem ser sempre calibrados semanalmente, ainda frios. Como orientação apenas, pode-se considerar que os pneus estão frios quando o veículo permanecer parado há pelo menos uma hora ou não ter rodado mais de 3 km em velocidade reduzida.

A segurança fica em risco quando um veículo roda com pneus com pressão inferior ao mínimo recomendado pelo fabricante. A pressão insuficiente impede que a banda de rodagem tenha um contato total com a pista, exigindo mais dos ombros do pneu. Nesse cenário, a distância de frenagem é maior, prejudicando inclusive o controle sobre a direção.

Para encontrar todas as informações sobre calibragem e pressão correta dos pneus, acesse: www.conticalibra.com.br.

Os pneus tendem a ficar esbranquiçados ou acinzentados quando armazenados em determinadas condições. Esta reação é chamada de blooming.

Isso acontece, pois, a cera adicionada à borracha da lateral do pneu, que tem o objetivo de protegê-lo contra a ação do ozônio e da radiação UV, migra para a superfície da borracha, mudando sua cor. Este é um fenômeno normal e previsto, que não compromete em nada a performance, o conforto, a segurança ou a durabilidade do pneu.

Note que os pneus possuem recomendações específicas de armazenagem, não podendo serem armazenados sob temperaturas elevadas ou exposição ao sol.

As paredes dos pneus também podem assumir um tom esbranquiçado ou acinzentado quando submetidas a grandes deformações, como durante processos de montagem.

A Continental recomenda que todos os pneus (incluindo o sobresselente) que foram fabricados há mais de dez anos, serem substituídos por pneus novos, mesmo quando os pneus pareçam estar em boas condições.