Curiosidades, Dúvidas e Mitos

Um veículo que roda 1000 km/mês e que faz em média 10 km/l gasta cerca de 16% deste combustível apenas com a resistência ao rolamento de seus pneus, ou seja, 16 litros de combustível são gastos só com a perda de energia dos pneus todos os meses.

Fazendo uma estimativa, se este veículo utilizar pneus com resistência ao rolamento cerca de 15% mais baixa, a economia será de 2,34l de combustível todos os meses. Se considerarmos o preço por litro da gasolina igual a R$ 3,10, teremos uma economia anual estimada de R$ 98,28.

Na mesma estimativa, se este conjunto de pneus rodar 65.000 km durante sua vida, a economia total fica na casa de R$ 532,35. Considere esta economia na compra de um jogo de pneus 195/55R15, que possuem um preço unitário médio de R$ 390.

Como se pode perceber, a economia de combustível é significante e traz uma economia real de dinheiro.

O assunto resistência ao rolamento é um dos mais importantes, se não o mais importante, para as montadoras do mundo quando selecionam os pneus para um veículo novo. Na mesma linha, os programas de etiquetagem de pneus, brasileiro e europeu, demandam que os pneus novos tenham em suas etiquetas de desempenho a informação sobre resistência ao rolamento, mostrando o quanto este quesito é relevante.

Delaminação é um termo genérico que comumente é atribuído à perda de material da banda de rodagem. O mercado costuma chamar de delaminação, arrancamento ou picotamento quando partes de material são removidas da banda de rodagem, porém trata-se de fenômenos bem distintos.

Delaminação é o desprendimento espontâneo ou causado por baixas forças de cisalhamento de partes do material da banda de rodagem, sempre em regiões delimitadas, que deixam uma superfície clara e lisa sob a porção de material removida. A delaminação acontece principalmente quando há contaminação do material base por material quimicamente não compatível, na maioria das vezes, materiais polares misturados com materiais apolares. Note que a delaminação acontece espontaneamente, ou seja, pneus que nunca foram usados, guardados no estoque, podem apresentar delaminação.

O arrancamento ou picotamento (chip and chunk, em inglês) é a remoção mecânica de material, sempre causada por forças de cisalhamento altas de agentes externos. Em termos mais comuns, o picotamento acontece quando o pneu enfrenta obstáculos que conseguem arrancar partes de sua banda de rodagem ou lateral, como pedras, paralelepípedos, calçadas, emendas de pontes, buracos na via, detritos na via e etc.

Em termos de produção dificilmente enfrentamos um problema de vulcanização, haja vista que as prensas de vulcanização são controladas por computadores que possuem um poka-yoke que rejeita automaticamente qualquer pneu que não tenha completado seu ciclo de vulcanização dentro dos parâmetros programados. Contaminações também não são eventos comuns, principalmente como causa raiz de uma delaminação, já que apenas tipos específicos de contaminação podem gerar uma delaminação.

O cenário mais comum são casos de arrancamento mecânico que são reclamados como sendo delaminação. Em sua maioria, em casos de pneus on-road ou regionais que circulam por regiões não pavimentadas ou com obstáculos.

Portanto é preciso observar e montar os pneus corretos de acordo com as demandas da aplicação. Note que pneus que são usados de forma esportiva, com patinagens, acelerações e frenagens bruscas e com curvas fechadas, podem apresentar aspecto semelhante à delaminação ainda em fase inicial.

Todos os pneus ofertados no mercado nacional pela Continental passam por uma extensa análise técnica, o que garante que somente produtos aptos a rodar localmente são oferecidos, independente do local de produção do pneu.

Fatores como durabilidade e robustez dependem de diversos fatores não necessariamente ligados aos pneus e vão muito além de apenas a localização da produção dos pneus.

Os “cabelinhos” são criados durante o processo de vulcanização dos pneus. Nos moldes dos pneus existem diversos furos que têm o objetivo de permitir a retirada de gases de dentro do molde, que podem causar manchas e rebarbas nos pneus.

Quando o pneu “verde” é pressionado contra as paredes do molde no processo de vulcanização, parte da borracha não vulcanizada presente na área da banda de rodagem penetra parcialmente nessas furações de saída de gases, por ainda estar em estado plástico, gerando os tais “cabelinhos”. Tecnicamente, os cabelinhos são rebarbas não removidas.

Apesar de habitualmente o cliente brasileiro pedir por pneus com esses cabelinhos, eles são prejudiciais para as performances de emissão sonora, pois causam turbulência no fluxo de ar passa pelos pneus.

Os moldes utilizados pela Continental utilizam uma tecnologia chamada de euro-vent que remove todos os cabelinhos presentes nos pneus, garantindo que o desempenho do pneu seja sempre o máximo.

Apesar de ser uma ferramenta importante para o consumidor, os resultados de treadwear são obtidos usando-se as condições de um teste controlado. As condições reais em que os pneus são usados quase sempre vão variar muito dos usados no teste do UTQG (Uniform Tire Quality Grade).

Fatores como o tipo de estrada, a pressão de inflação dos pneus, alinhamento das rodas do veículo, hábitos de condução, torque do motor, peso do veículo, tipo de transmissão, níveis pluviométricos e as temperaturas da superfície de estrada podem afetar as taxas de desgaste da banda em reais condições de uso. Lembre-se: UTQG é um teste executado no exterior com veículos americanos.

O problema com a classificação UTQG de treadwear é que esta é aberta a alguma interpretação por parte dos fabricantes de pneus, por que ela é atribuída após o pneu só ter experimentado um pouco de desgaste, uma vez durante o teste, executa-se apenas 7.200 milhas (11.520 km). Isto significa que os fabricantes de pneus precisam extrapolar seus dados de desgaste para estimar a vida total.

Normalmente, comparar os valores de desgaste de banda entre modelos de pneus de uma mesma marca é um pouco útil, podendo fornecer algum indicativo ou não. A tentativa de comparar as notas entre diferentes marcas de pneu não é tão útil.

Esta afirmação é genérica demais para ser passível de uma análise técnica completa. Há alguns pontos que estão por trás desta afirmação:

Pneus importados costumam equipar veículos importados, que geralmente utilizam pneus de perfis muito baixos e que, em sua maioria, são mais susceptíveis a bolhas nas laterais. Claramente, porém, pneus com perfis mais altos também estão sujeitos a bolhas.

Alguns pneus importados não utilizam reforços laterais o que os deixam mais resistentes a bolhas. Porém, isso não é um fator determinante: pneus com reforços laterais também são susceptíveis à bolhas e pneus nacionais também sofrem com este problema.

É fato que só o país de fabricação do pneu não é suficiente para determinar sua resistência a bolhas e danos laterais. Pneus fabricados no exterior podem receber muitos reforços e pneus fabricados localmente podem possuir poucos reforços, e ambos estão sujeitos aos mesmos danos.

A presença ou ausência de reforços não está ligada a qualidade do pneu. A utilização de reforços também tem seus prós e contras, por isso não são usados em 100% dos pneus, independente do fabricante.

Bolhas e danos laterais não são causados por problemas de fabricação e nem pela construção do pneu. São, em 100% dos casos, causados por impactos e contatos laterais com agentes externos, ou ainda por problemas de montagem. A correta calibração do pneu sem dúvida reduz o risco de sofrer este tipo de dano.

A Continental utiliza regras robustas e consolidadas por décadas de experiência para o design e construção de seus pneus. Eles recebem todos os reforços estruturais e componentes de carcaça necessários para atender as demandas dos mercados e veículos em que são aplicados. Testes comparativos e estudos de mercados são constantemente realizados e sempre apontam um desempenho alinhado com as demandas do mercado e, por muitas vezes, superior de seus concorrentes.

Todos os pneus oferecidos, sendo eles fabricados localmente ou não, passam por um corpo de engenharia que verifica suas características de construção e desempenho para assegurar que somente pneus adequados sejam oferecidos. Nenhum modelo ou especificação de pneu é oferecida no mercado sem uma análise da equipe técnica.

Pneus OE (Original Equipment), durante sua fase de desenvolvimento, também passam por esta análise, haja vista que as montadoras listam todos os mercados nos quais o veículo em questão será oferecido, logo as demandas desses mercados são levadas em consideração durante o projeto de um pneu também.

Bolhas e danos laterais não são causados por problemas de fabricação e nem pela construção do pneu. São, em 100% dos casos, causados por impactos e contatos laterais com agentes externos, ou ainda por problemas de montagem. A correta calibração do pneu sem dúvida reduz o risco de sofrer este tipo de dano.

muitos reforços e pneus fabricados localmente podem possuir poucos reforços, e ambos estão sujeitos aos mesmos danos.

A presença ou ausência de reforços não está ligada a qualidade do pneu. A utilização de reforços também tem seus prós e contras, por isso não são usados em 100% dos pneus, independente do fabricante.

Bolhas e danos laterais não são causados por problemas de fabricação e nem pela construção do pneu. São, em 100% dos casos, causados por impactos e contatos laterais com agentes externos, ou ainda por problemas de montagem. A correta calibração do pneu sem dúvida reduz o risco de sofrer este tipo de dano.

Bolhas e danos laterais não são causados por problemas de fabricação e nem pela construção do pneu. São, em 100% dos casos, causados por impactos e contatos laterais com agentes externos, ou ainda por problemas de montagem. A correta calibração do pneu sem dúvida reduz o risco de sofrer este tipo de dano.

As bolhas podem surgir em pneus novos, recém-montados, ou em pneus antigos, já com anos de uso. Tudo depende do impacto a que eles foram submetidos. Tal impacto não precisa ser necessariamente sob altas velocidades. A maioria dos danos são causados dentro das cidades, a velocidades inferiores a 40km/h.

A linhas na banda de rodagem não estão relacionadas à qualidade do produto.

As linhas na banda de rodagem são aplicadas durante sua produção, no momento da extrusão das bandas, logo após as bandas saírem do cabeçote da extrusora, chamado de “fieira”. Isso quer dizer que as cores já estão definidas e são aplicadas muito antes do pneu se tornar um pneu de fato. Logo, obviamente, as linhas não poderiam denotar qualquer tipo de defeito de qualidade na peça final.

A quantidade e as cores das linhas são definidas pela planta produtora do pneu para facilitar o manuseio e organização dos compostos extrusados de borracha que se tornarão uma banda de rodagem. Dessa forma a fábrica pode controlar melhor seu processo de produção.
Além disso, as linhas das bandas de rodagem auxiliam na organização do armazém da fábrica, já que facilitam a identificação de itens misturados ou fora de lugar.

Em resumo, as linhas são usadas para organizar e controlar o processo produtivo e não como um recurso de controle de qualidade.

As marcações coloridas nas laterais dos pneus são muito variadas e podem ser aplicadas por várias razões.

Normalmente utilizamos pontos coloridos para sinalizar parâmetros de uniformidade dos pneus, como: Conicidade (positiva ou negativa), ponto de desbalanceamento estático (inferior ou superior) ou até como auxílio visual ao sentido correto de montagem do pneu (lado externo e lado interno).

Observe que algumas dessas marcações, quando presentes, podem auxiliar na hora do balanceamento do conjunto roda-pneu: Quando a marcação está presente no ponto inferior de massa (desbalanceamento estático) pode-se alinhar este ponto com a válvula da roda a fim de reduzir-se a quantidade de contrapesos necessários no conjunto.